宝马m7报价及图片

　　本文是雅斯顿的原创分享文章，来自撰稿人默默，默默无闻的默默。

　　上周我们把海马M6开进场地进行了一番测试，结果成绩完全出乎预料。不过，场地进行的紧急并线、绕桩甚至绕圆测试都只是针对极限状态，并不能代表日常用车环境。于是，从试车场回来之后，我们一直在思考，怎样的测试才更覆盖普通消费者大部分用车状况？

　　经过讨论之后，我们认为蜿蜒且具备大落差的山路应该是一个不错的选择。连续弯道可以测试过弯能力，起伏山路可以测试爬坡能力。从过弯表现中，我们能考察转向和悬挂支撑；从爬坡表现中，我们能发现变速箱和发动机的匹配逻辑，同时短而促又急的上坡路况已是日常超车并线的极限了。

　　功夫不负有心人，我们还是找到了这么一条山路。

　　降档！超车时机稍纵即逝

　　早前，我们参加过很多车型的山路媒体试驾。厂家之所以愿意选择山路，是因为与常规公路相比，山路更考验发动机的高转发力以及变速箱的降档速度。

　　理解起来比较简单，山路常伴随的爬坡需要发动机提高转速输出更大扭矩，此时变速箱肯定不能积极升档，否则会导致车辆失去爬坡能力。山路试驾对那些故意追求经济性的变速箱设定是一场灾难，因为它们的设定逻辑就是变速箱积极升档，而忽略降档速度。

　　虽然涡轮可以让发动机在较低转速上输出最大扭矩，在一定程度上缓解了自吸发动机低扭不足的现象，但它也还是需要依靠废气带动涡轮从而增加进气量。对于变速箱来说，换挡逻辑始终没有发生太大变化，在爬坡这种需要持续大扭矩输出时，变速箱需要始终维持低档位，也就是说，山路试驾主要考验海马M6的三个方面：

　　1、发动机扭矩输出

　　2、变速箱和发动机动力匹配；

　　3、CVT变速箱钢带长时间承受高扭矩，是否打滑和发热；

　　对发动机扭矩的考验，海马M6无需太过担心。这台1.5T发动机，我们在前面文章里已经详细介绍过，动力输出在自主品牌中位居前列，1800rpm-4000rpm伴随最大扭矩223Nm的输出。这个扭矩输出几乎是自主品牌CVT车型的天花板。至于为什么是天花板，我们后面会详细介绍。

　　223Nm的扭矩输出和很多合资品牌涡轮增压发动机扭矩输出其实相差无几，以紧凑车型中动力最强的威朗GS为例，1.5T最大扭矩250Nm，即便动力表现一贯反馈不错的阿特兹2.5L发动机和雅阁2.4L发动机，最大扭矩也在250Nm上下。可以说，发动机扭矩输出是没有太多问题的。

　　正常行驶，海马M6转速大都在1000rpm以上，涡轮其实已经处于提供正压极限，所以只要稍踩油门，这颗来自博格华纳最高级别的小惯量涡轮即能发挥功效。山路驾驶速度大都要求在20-60km/h之间，而这刚好涵盖了我们第一篇文章中提到海马M6动力最强速度区间。

　　由于海马M6采用的是CVT变速箱，所以我们无法感觉明显的降档，但却可以通过转速观察一二。综合起来看，这台变速箱比国内很多品牌表现的要优秀，如果非要指名道姓的话，消费者可以试驾下MGGT 1.5T，那台变速箱的降档就很慢。

　　山路弯曲，加上无法预知对向车道来车，所以我们能超车的地方很短，动力响应必须迅速，否则就会像MGGT那样，车到跟前眼睁睁看着超车机会溜走。海马M6对于弯道超车完成得比较漂亮，只要你肯把油门踩到底，这台车就会呼啸着往前冲，动力响应足够。综合超车表现，我们认为这套动力匹配比较优秀，轮上扭矩保持得不错。

　　那么CVT长时间保持最大扭矩是否会发热和打滑呢？这就要问邦奇CVT了。CVT变速箱最核心的钢带，基本都来自博世和舍弗勒两家企业，而邦奇CVT的钢带出自博世，属于十分成熟的一款产品。邦奇CVT的可靠性已经得到了众多消费者的认可，而且被广泛使用在海马、长城等车型上。

　　至于海马1.5T发动机最大扭矩223Nm，其实是受制于变速箱。海马M6采用的是邦奇VT3变速箱，这款变速箱最大承受扭矩就是220Nm。这也就是说，海马自主研发的这款1.5T发动机本身可以带来更大扭矩，只是海马为了稳定性和变速箱刻意做了保守处理。

　　转向！千万不要拖泥带水

　　海马M6的转向，我们在绕圆（稳态回转测试）中已经得到了答案，既不会转向不足，也不会转向过度，属于转向适中，这也是最出乎我们意料的。那么，这次山路试驾，它的表现又是否会符合人们日常驾驶习惯呢？

　　印象中，海马品牌一直是运动的，长时间以来海马的转向都为人津津乐道。只是，海马M6没有采用过去的电动助力转向，而是采用了机械助力，所以在方向盘转向力度上比过去要重很多。停车掉头时，方向盘需要用点力气。

　　即便如此，海马M6的方向盘反馈还是十分不错的，转向没有明显的虚位，而且轻轻一转车头就可以做出反应，速度起来之后，方向盘转向会变得比较容易使用。

　　不过，在过弯中我们更多测试的是海马M6的循迹性。由于我们购买的是海马M6顶配，所以原车配备了TCS牵引力控制系统，我想这台车循迹性整体表现不错也与此有关。驾驶M6能感觉到车比较整，前轮过后，后轮以及车尾能及时响应变化，继续过弯。偶尔过弯太急，TCS也会检测四个车轮的速度和方向盘转向角，适时调整轮上扭矩输出。

　　除了循迹性之外，我们还要考虑的是并线，这也是超车的一部分。海马M6采用前麦弗逊和后多连杆悬挂，因此我们可以认为海马还是在舒适和运动之间做了一些权衡的。在场地测试时，这台车并没有发生太多侧倾，所以并线比较干脆。几乎不会出现并线过后，车辆继续来回摇摆导致并线幅度过大的问题。

　　很多媒体在测试海马M6时提到，M6的侧倾比较严重。最起初，我也如此认为，但我们在场地试驾时，置身事外才发现事实并非我们想象的那样。其中罪魁祸首应该是座椅。

　　海马M6的座椅设计的比较短平直，前后座椅都没有太大角度，这也导致在过急弯时除主驾外，副驾和后排座椅感觉身体来回摇摆。通常，因为身体的来回摇摆，我们认为这台车侧倾比较大。我们认为海马M6在座椅上可以设计得更具包裹性一些。

　　在舒适性方面，海马M6还存在一些小的问题。M6采用的是节能经济的R16轮胎，所以低速时这台车的静谧性表现尚可，但在急加速时发动机声音和变速箱难免有些噪音，高速NVH表现仍有提升空间。

　　在下山过程中，我们需要频繁使用刹车，通过这么长时间的驾驶，我们认为海马M6的刹车踏板行程有些长，前段也有一些软，但总体制动能力还算不错。事后，我们查阅了海马M6的制动成绩，大致在41米左右，这个成绩在自主品牌中也算旗鼓相当。

　　雅斯顿小结

　　山路试驾比一般公路试驾要考验车辆的更多地方。爬坡时，车辆需要更大扭矩，所以不只考验变速箱升档的能力，也考验变速箱降档能力，过弯中则最大程度的还原了日常超车并线的使用情况。通过这一条山路的测试，我们认为海马M6总体表现不错，变速箱和发动机匹配以及操控都属于这个级别的佼佼者。

　　内容转载自公众号

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